台灣車聯網產業協會
 
 
 
 
 
分類選單
TTIA10周年專刊電子書

活動廣告
電子報/友會
新訊公告
瀏覽人次統計
當日人次:25766
累計人次:47609009

《轉貼文章》歐盟將航空業納入排放交易體系及影響

鉅亨網新聞中心 (2012-03-16來源:財匯資訊)  2012年1月起,歐盟正式將航空業納入歐盟排放交易體系(EU-ETS),要求在歐盟內起降的所有航班均需提交與其整個航程排放的溫室氣體等量的排放權或合格減排量,否則予以罰款及其他處罰。此舉俗稱歐盟航空碳稅,引發國際社會廣泛爭議和反對。 歐盟航空碳稅的由來 EU-ETS是歐盟利用碳排放權配額分配和交易的市場手段,在歐盟成員國之間實現低成本減排的一種機制,目前是國際碳市場的主導力量。EU-ETS采用“上限—交易”模式,由歐盟有關機構向體系內的排放實體免費分配一定的二氧化碳排放配額。在限額以內的企業,可以出售他們多余的碳配額,排放超額的公司則必須通過參與競拍或在EU-ETS進行購買,為超額部分買單,包括可以購買來自發展中國家的清潔發展機制(CDM)“核證減排量”,用於抵消超額部分。 EU-ETS於2005年1月1日正式啟動,至今已實施兩期,涵蓋了歐盟成員國近l2000個工業排放實體,其排放量約占歐盟溫室氣體排放總量的一半,但涉及企業多集中於少數能源密集型行業,如煉油、鋼鐵、水泥、玻璃、造紙等。歐盟於2008年發布2008/101/EC指令,決定於2012年12月1日啟動EU-ETS第三期,增加行業覆蓋范圍,其中包括將航空業納入EU-ETS。 根據聯合國政府間氣候變化專門委員會(IPCC)第四次評估報告,航空二氧化碳(CO2)排放量約為全球溫室氣體排放量的2%;預測還將以每年3%至4%的速度增長。另據歐盟數據顯示,每個飛機乘客平均每公里就產生191克溫室氣體,歐洲境內國際航空溫室氣體的排放自1990年以來,共累計增長87%,如果照此發展下去,到2012年,《京都議定書》要求歐盟達到的減排目標中所獲得的環境效益的1/4以上將被歐盟內國際航空的排放增長所抵消。而且,歐盟認為“國際民航組織多年來在這方面無所作為”,所以歐盟決定“填補空白”。EU-ETS作為歐盟履行《京都議定書》義務的一項重要舉措,成為其實施該項政策的有效工具。 歐盟2008/101/EC指令中關於航空業參與的相關規定 歐盟在2008/101/EC指令中規定: 1.歐盟各成員國需在2010年2月2日之前將2008/101/EC指令轉化成其國內法。2.從2012年1月1日起,所有到達、離開或者飛越歐盟的航班都將受EU-ETS的管制。各航空公司從2010年1月1日起將承擔監測和報告排放情況的義務。3.“限額—交易”體制的目標是迫使航空器運營人通過投資新技術或購買排放配額,從而達到減少排放的目的。4.限額數量將根據2004—2006年歐盟境內和境外航班CO2排放量的平均值,計算出歷史排放量。2012年(即航空排放的第一交易期)總限額是歷史排放量的97%。5.不遵守EU-ETS規定將受到嚴重處罰。如果航空器運營人沒有取得相應的排放配額,具體承運人將因排放CO2被處以罰款。超額排放的處罰是每排放1噸CO2將被處以100歐元的罰款,并且航空器運營人必須在下一個交易期購買排放配額以補足其超額排放的部分。盡管有些處罰對來自於非歐盟國家的航空器運營人難以實現,但是需要注意的是,每個管理成員國在其國內強制措施無法奏效的情況下,可以請求歐盟委員會對該航空器運營人發出禁飛令,每個歐盟成員都應當對涉及到的航空器執行該禁飛令。 各方反應 歐盟航空碳稅引發國際社會軒然大波。據國際民航組織消息,目前已有中國、美國、俄羅斯、加拿大、印度等43個經濟體表示反對。但是,歐盟依然表態堅決如期執行。 國際社會的反對意見主要集中在兩個方面: 第一,歐盟航空碳稅違背了“共同但有區別的責任”原則。這是《聯合國氣候變化框架公約》確定遵守的基本原則,要求發達國家應率先采取措施以應對氣候變化。國際社會為實施該公約而簽署的《京都議定書》再次重申了這一原則,并針對發達國家和發展中國家不同的經濟發展水平和歷史排放情況,規定其附件I所列的包括歐盟在內的發達國家應當承擔量化的減排義務,而那些未列入附件I的國家,應當重申對現有承諾的遵守,制定相應的國家方案,繼續促進履行這些承諾以實現可持續發展的目標。 第二,歐盟航空碳稅違背了《國際民用航空公約》的有關規定。該公約為管理世界航空運輸奠定了法律基礎,可視為國際民航組織的憲法。歐盟單方面通過立法將國際航空排放納入EU-ETS違背了該公約的以下規定:1.違背了關於主權的規定。2.違背了有關稅費的規定。 歐盟航空碳稅對中國民航業的影響 歐盟將中國國際航空公司、東方航空(600115)、南方航空(600029)等約33家中國內地航空企業納入其航空碳稅政策。 根據測算,歐盟航空碳稅20l2年正式實施后,中國民航業在2012—2014年,每年分別將有25%、38%、44%的碳排放配額需要購買,總計約l100萬噸。不論是需要購買的配額比例還是配額總量,以后都將逐年遞增,到2020年,中國民航業需購買的配額比例將達到61%,年購買量有可能突破l000萬噸。按每噸二氧化碳30歐元的價格計算,我國飛歐盟的航空公司僅2012年即需增加7.4億元的成本,到2020年有可能超過30億元。 在中國航空業和有關部門多次與歐盟協調未果后,中國民航局近日發文,禁止中國的航空企業未經政府有關部門批準參與EU-ETS,禁止借此提高運價或增加收費。 下一步發展趨勢 國際航空協會呼吁各方繼續通過國際民航組織尋求全球性解決方案,并於2月9日提出由三項內容組成的替代方案。一是推廣生物燃料,但從生物燃料航班試飛成功到全面使用,還需要降低價格,增加供給;二是對機場航班時刻管理法則進行修訂,使航空公司在沒有運輸需求的情況下不必安排航班;三是實施“單一歐洲天空”計劃,增加空域容量,預計每年減少1600萬噸二氧化碳,并實現空管成本減半。 2月22日,32個國際民航組織非歐盟成員國在莫斯科進行了磋商。會議發表了“莫斯科宣言”,表明反對歐盟單方面將國際航空納入歐盟碳排放交易體系及其各種后果等共同立場,并提出一攬子可選擇的反制措施,各國根據國情選擇采用。截至2月23日,已有中國、美國、俄羅斯、日本、印度、南非、巴西、墨西哥、沙特等29個國家簽署宣言。 面對各國反對,歐盟的強硬態度稍顯松動。歐盟委員會氣候變化部門負責人2月7日表示,如果有關航空碳排放的國際談判在6至8個月之內取得進展,國際民航組織在此期間能夠制定一個“具有實質意義的機制”來遏制全球航空碳排放,那么歐盟就可能“考慮中止自己指令中的一個或者其他幾個措施”。 歐盟委員會副主席、運輸委員西姆·卡拉斯(Siim Kallas)也在2月13日舉行的航空領導人峰會上表示,歐盟愿意與其他國家在現有框架內進行談判,但不會暫停實施歐盟碳稅政策。 // 轉貼來源: http://news.cnyes.com/Content/20120316/KFJ61BP0KG87M.shtml?c=detail