《轉貼文章》說說車聯網裡的狠角色與各路心思

分享:   最近半年「車聯網」的話題持續升溫，雖然這個領域的升溫是要由汽車製造商來牽頭的，但我不認為這是他們主動牽頭的，而是被迫出擊。在我看來車企大佬並沒有完全地做好迎戰準備，而是被移動互聯網的快速發展而帶動，以及受谷歌蘋果這樣的科技網絡公司逼迫。

接下來就說說車聯網的價值網中的各個元素對於「車聯網」這一概念出發角度和戰略布局。

一、汽車生產商

他們的重要程度是因為他們是「車聯網」中的「車」，他們把控着最基礎的一頭。但車企中又分為兩個極端，一端是福特、通用、寶馬等這樣的國際大牌，他們有能力也有渴望地去研發自己的車載系統來開拓和布局車聯網；另一端是相對屌絲一點的國產汽車，他們還沒有意願去花更多的精力和錢來去做這個市場的先驅者，這不符合企業發展現狀的策略，但這些低端車給了后裝市場一些機會，讓別人有機會通過後裝車載系統來介入車聯網。上述中的前端市場中，又分為通用這樣的要完全自主研發的「保守派」和福特這樣開放入口的「協作派」。

在車企眼中，車，是他們的；其次這個主宰「車」的「人」，車企眼裡是車主，是他的客戶，所以這個「車聯網」不管做什麼，服務什麼，那是對車企的客戶下刀，車企首先是要對這個「服務「負責（比如車聯網產生的服務是否安全），其次這個市場在他眼裡是他的，他就算不吃這個蛋糕，也總沒有理由給別人。

最重要的一點，車企其實沒有當這是個市場，他把「車聯網「當成汽車智能化的路上的一步，把他當成是汽車價值的一部分，搞車聯網也是為了增強自身產品的綜合實力。對於車企來說，就算承認了這是個市場，也還是會把自己做這件事情的根本目的歸結到是為了提升產品（汽車）而已，因為車企獨立的價值網制約他不能夠也沒理由去延伸的更遠。缺乏互聯網基因卻又疑神疑鬼地怕別人搶了自己的飯碗，想做，能力有限又不知道方向，不做，怕被別人搶走了。

二、互聯網科技公司

這樣的公司，都是相對成熟並且互聯網基因純正的企業，對比傳統企業來說，有更前衛的技術，更長遠的戰略目光，更捉摸不定的靈活度。這裡最為突出的就是蘋果和谷歌了，他們雖然沒有「車「，但他們通過」聯「的技術，一次又一次讓圍觀者大跌眼鏡，心跳加速。其實蘋果就像是一個性感撩人的美女，那些個車企大佬誰都想上，可是卻又擔心蘋果不僅僅是個尤物，而是間諜卧底，這個糾結啊。所以經常摸了一下蘋果的屁股又頭腦一清醒一腳踢開，後有點後悔又招呼蘋果來說我們正經地聊會天吧，然後聊着聊着就又去人家胸部掃幾眼。

明知道不可能會成為你安穩本分的老婆，可無奈過於性感迷人，so，推來扯去，若即若離。

那在蘋果谷歌這樣科技公司的眼裡，「車聯網「又是什麼呢？有一點和車企大佬們一樣，他們也想當主角，不過並沒有直接說出來。雖然」車「是載體，但車有很多的生產商，不過」聯「的活，卻是獨家的。除了自主開發外，車企沒有挑選」技術「的餘地（或者有，也是很小，忽略不計），但」技術「卻有很多的車牌可以選，並且這些車企是很直接競爭關係，就是汽車產品競爭，」技術「競爭則不然，到底是語音導航競爭，還是無人駕駛的競爭呢，因為各個技術公司主打的技術產品不一樣，所以相互傷不到筋骨。
能直接獨立地做車聯網裡「聯「的活的企業一般都是有一定實力的公司，像蘋果谷歌這樣的公司對於技術研發的費用支出不會有什麼壓力，並且不需要考慮市場前景，盈利模式什麼的，只要把技術做出來就行。不管他們有沒有嘴上說過他們的盈利點，我都不會相信，因為我認為他們的終極目的不是」車聯網「，而是整個智能汽車。他們要通過技術牽制個把控車企，最後達到完全綁架，到最後，就是車企提供」汽車「，他們提供」智能「，然後五五分成」智能汽車「的利潤，讓車企喪失做」技術活「的能力，只能賣苦力。

三、另一部分資源擁有者

地圖運營商和通信運營商，它們是獨立於車企的「硬資源「擁有者。但他們相對來說是」死的「，沒有上述的互聯網科技公司有那麼大的議價能力，只能選擇跟誰合作。不過這裡的有一部分企業是和上述企業重合的，比如百度、谷歌，都是有資源，有技術的主。

在「車聯網「價值網中，他們的角色是偏重」聯「，又涉及」網「。對於獨立運營的通信企業，就考慮好和誰合作，怎麼收費就可以了，不用瞻前顧後，放眼未來。像百度這樣的互聯網企業還可以勉強帶一帶自己的移動雲事業部、LBS事業部、和影音團隊什麼的。

雖然有人說他們是最有優勢的一方，因為他們掌控的是車聯網最必要的資源，但我不這麼認為，雖然他們的資源是必要的，但是他們卻也是一定會「出售「的，他們自己玩不轉，必定要作為提供者，為了爭個地位而攥着不出手？不可能。

四、移動互聯網企業

此企業群體部分包含於上述的互聯網科技公司，但只是一小部分，在這裡他們因為移動互聯的性質而獨立存在。

開頭時我說到現在的車企對於「車聯網「的入口接入有兩個派別，分別是通用這樣的要完全自主研發的「保守派」和福特這樣開放入口的「協作派」，後者允許將APP下載到智能終端（手機、平板）上，再將設備加入汽車系統，來實現「車聯網「，這就給了這部分人（移動互聯網企業）一個觸及車聯網機會。

因為這部分人是來分一杯羹的，不是搶斷市場和綁架誰的，所以他們介入車聯網想的第一個事就是我提供什麼服務，怎麼盈利。通過移動設備的中轉式車聯網其實是幫助這些移動互聯網企業做了一次精準的受眾篩選，即找出車主。然後就可以圍繞着車主進行一系列的服務供給和營銷手段。

這時候我們就會想，車聯網，到底是車聯的什麼網，和誰互動，是路況交通信息，還是基於地理位置的周邊商戶信息，還是車與人，人與人之間的互動。

其實不管是聯網還是連網，不管是車聯還是人聯，都不重要，因為最終交出去的一定是「服務「，那服務的目的是什麼？就是為了讓有車生活更便捷。因為這個鏈，是由車主埋單，再怎麼談，也不能避開車主。
所以我是支持移動企業通過終端介入車聯網的模式的，因為我覺得相比讓車主去接受你來說，讓車主選擇你，有更大的優勢，也會成就更合理更有價值的產品。

五、車聯網的利益所在

我總是覺得不談盈利模式的領域不健康，因為這會產生泡沫，讓人摸不到頭腦。所以就我對車聯網理解，說說它的盈利模式。前提是以移動終端接入的「福特式「車聯模式。

車聯網，也里有兩個「物「出現，一個是車主，一個是汽車，車主延伸出來的是車主生活周邊，汽車延伸出來的是汽車後市場服務，雖然汽車和車主所產生的所有消費都是由車主埋單的，但是這兩個市場是獨立存在的，也就是說是需要單獨分析的。這是車聯網現在唯一可以變現的兩個數據。

車主是消費群體(不管是線上還是線下)中最有消費能力的一部分，最殷實的一部分，這是個黃金群體。能把他們獨立出來而進行營銷和消費，首先是可以做的更精準，其次是可以有更高的成功率和更高的客單價。

在汽車後市場的（移動）互聯網已經進入成長階段的這個時期，移動終端接入車聯網就讓整個汽車後市場都有了特別大的想象空間。這裡還需要一個介質，就是汽車檢測（監測）工具，實時地記錄和反饋車況信息，然後APP可以根據反饋信息作出汽車後市場服務的需求建議，並且根據GPS推送出附近的商戶和報價。隨着檢測（監測）工具的不斷強大，我相信會有更多的事情好做，對於二手車市場，比如檢測（監測）工具把車況信息反饋到移動端，移動端可以根據反饋的信息（還有之前記錄的基本信息，比如車身顏色和配置），結合自有信息（車型保有量），給出現在這輛車的報價，並且根據接下來一段時間的實時監測（比如行駛了100公里車況發生的變化對比而診斷汽車性能）調整此車的報價，從而使此車報價趨於合理，我想這種模式會讓二手車市場有更高效的互聯網基因。

總之，這塊產業鏈的利益輸出點應該是圍繞「車主生活」和「汽車後市場服務」展開的，並且這兩塊都是有高強度延展性的領域，有巨大的市場需求。

六、總結的話

車聯網是個大概念，對於不同的人和企業也有着不一樣的解讀和意義，所以他們也都在做着不同的事，布着各自的局。但鑒於國內的社會現狀和相關企業的現狀，我相信他們想的不是布局，而是變現。所以，以移動終端為轉折的方式接入車聯網的模式，是我所期待的。 原文網站: 虎嗅網



轉貼來源：
原文網址： 說說車聯網裡的狠角色與各路心思 http://appnews.fanswong.com/show.php?id=373752#ixzz2Zks9NfG6